您的位置: 首页 » 法律资料网 » 法律法规 »

建设部


建设部关于国有房屋土地使用证及房地产交易中土地使用权转让等有关问题的答复
建设部


湖南省建委、湖北省建设厅、广东省建委：
最近，我司陆续接到湖南省建委、湖北省监利县房地产公司、汕头、湘乡、鹤壁市房地产管理局等来人来函，反映该地的土地管理部门根据国家土地管理局（1989）国土（籍）字第73号文《关于确定土地权属问题的若干意见》中第十七条“机关、团体、工矿等企事业单位长期（
五年以上）租用国有房屋而使用的土地，其土地使用权确定给依法直接使用土地的机关、团体、工矿等企事业单位”的规定，将土地使用证发给了政府房地产管理部门直管公房的承租人。同时，一些地方的土地管理部门还规定“房地产交易活动必须由土地管理部门批准土地使用权转让后，
才能进入交易市场。”这些规定使地方工作陷入混乱，要求加以纠正。为此，我们除向上级部门反映以外，对有关问题重申如下：
一、今年年初，国务院办公厅曾以国办发电（1989）2号电报指示：“在未作出新的决定之前，建设部、国家土地管理局不得就城市土地管理问题各自向地方行文。”这一电报精神目前仍然有效，应坚决贯彻执行，维护国务院的威信。
二、要按照国家现行的各项房地产政策、法规，坚持原则，一如既往地做好各项房地产管理工作，为保证房地产各项工作的正常进行，必须重申我国房地产管理一贯遵循的几条基本原则。
1．重申我国房屋所有权与土地使用权主体一致的原则。解放以来，我国对待房屋所有权和土地所用权的一贯原则是，不经取得土地使用权，不得进行地上建筑，地上建筑所有权转移时，连同所使用的房基地一并转移；合法取得的房屋所有权和土地使用权，受国家法律保护。我国司法
、规划和房地产管理机关都是按照这一原则处理房地产权属问题的。国家基本法律中关于公民、法人合法民事权益的规定和法律保护，部门规章无权否定和变更。
2．重申房地产管理部门直管公房的所有权和房基地使用权，属于地方人民政府，并由房地产管理部门代表政府进行管理和经营。因此，房地产管理部门是直管公房所有权和相应的房基地使用权的合法产权代表人。任何单位和个人不得以任何理由将房地产管理部门的这些合法权益无偿
转移给使用单位。把合法土地使用人的土地使用权确认给承租人，不仅侵犯了土地使用权人的合法权益，而且制造了大批有房屋所有权的没有房基地使用权，与有房基地使用权的没有房屋所有权的产权主体不一致的情况。这样就人为地制造了各种房地产权的纠纷。例如，在房屋交易、土地
使用权的有偿转让，以及承租人的变更都会因得不到其中一方权证人的同意而终止，城市房地产流通将被窒息；房屋产权人为得到房基地使用权的资格，会以各种方式逼撵承租人退租，出租人怕丢失土地使用权将不再愿意出租房屋。这是我国现行房地产政策法规中所不允许的。
3．重申房屋交易时，连同所使用的土地一并转移的原则。这是我国房地产交易中长期遵循的原则。1984年最高人民法院关于贯彻执行民事政策法律若干问题的意见中，第七类宅基地问题（64）条规定“公民在城镇依法买卖房屋时，该房屋宅基地的使用权应随房屋所有权一起转
归新房主使用”一九八八年由建设部、国家物价局、国家工商行政管理局联合颁发的（88）建房字第170号文件，又作了明确的规定，房屋交易应按这些现行规定执行。




1989年9月20日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以人为本不能丢
　　　　　
　　　　　　　　　　　　　举案起文如何落实高危作业者的无过错归责原则
　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　张生贵

　　时间回放到2005年7月14日上午11许，郭桃着骑自行车从北京东站至百子湾间沿铁路右侧由西向东行驶，刚要穿过平交人行道口，被北京铁路局所属临客调车作业的OK263次火车撞倒，郭桃当即人事不省。路人见状打电话叫来120救护车将伤者送北京垂杨柳医院抢救。经诊断伤者颈椎、锁骨、腰椎、肋骨等多处骨折，头部、牙齿等全身多处创伤，当天医院向家属下达病情危重通知单，经救治32天终于挽回生命。郭桃家在农村，靠在京打工为生，受伤后夫妻双方已丢掉工作， 为治病已债台高筑，伤病虽仍需住院进一步治疗，但已无力支付各项医疗费用。事故后通西车务段北京东站安全室、北京铁路公安处、北京东站派出所于2005年7月29日做出路外伤亡事故调查处理报告，处理报告歪曲事实，推卸责任。郭桃经过的是无人值守道口，道口处既无护桩，亦无警示标志，违反国家铁路法有关规定， 郭桃家属多次找铁路部门要求解决赔偿问题，但铁路方一直推卸责任，无奈只得提起诉讼，要求铁路运输企业支付住院、医疗费及残疾补偿金、被抚养人生活费共计三十二万元。法院经过审理判决行人承担重大过失的责任，减轻铁路方赔偿责任只承担百分之十，为此郭桃表示不服提起上诉，主要理由是：一、原审判决经审理查明中表述“2005年7月14日11时30分左右被告所属临客263号次列车由西向东运行在百东线，此时原告骑自行车沿铁路线右侧由西向东骑行欲穿越该人行过道时，与机车运行方向车头接触被撞伤，列车采取紧急制动”，原审此种表述方式缺乏事实，原审推理时间差意味着列车运行在先上诉人骑车顺行在后，为此后判决中认定上诉人“应当感到动静”做人为铺垫，原审从每一个环节都做出有利于被上诉人的倾向性认定，有失公允。
　　要客观正确的认定事实，必须清楚了解现场环境，事发地环境有两个特殊状况，一是行人从居住区间小道往铁路顺行方向的人行小道前行，其间有一南向北往东的拐弯，从这个拐点由西向东到铁路人行道口，行人如果从拐角处未发现火车驶来，就认为通过人行道口是安全的；二是此处有三道铁路线，其中的两道由铁网围栏全封闭，只有事故发生铁路线没有封闭，在居民人群聚集区全封闭与未封闭的铁路线同在一处，说明铁路部门对未封闭的铁路未采取管理措施，使行人感觉未封闭的铁路线有可能不通车。原审有意识的将车行时间与人行时间进行推测的做法既没有证据又缺乏说服力，被上诉人不能提供列车行车记录，法庭凭感知认定是错误的，依据火车行车规范，司机必须写好行车记录，无行车记录的不能推测事故时间。原审认为“列车采取了紧急制动”没有根据，百东线有三处大曲度，此线是未封闭的临时线路，列车从站点开出属初始阶段且曲线运行，时速不超过每小时三十公里，事故车是临时调车作业的机车，火车司机发现行人时完全能够采取措施防止事故，在调查中司机陈述前方百米处发现行人，此时如采取制动措施，依据初始速度及制动系数科学换算制动距离(事故现场证明停车与伤者倒地的间距最多为六十米)，完全能够避免事故，本案中司机已经发现行人但未采取措施，撞人后不积极抢救伤者，体现出冷漠无情和麻木不仁，根据火车行车规范及配套法规，火车行车发生事故司机必须首先抢救伤者，司机未在第一时间抢救，经路人拨打120后第二时间救人行为被一审认为铁路方没有责任，此认定违背了最为基本的法理观念，撞人后才停车说明司机有责任，对于是否鸣笛的说法，被上诉人不能提供行车记录，此前司机曾称此处不让鸣笛已经证明司机发现行人根本没有采取任何措施。原审根据笔录记内容“有时路过此处”就推定为上诉人“一定得知道”，相反，根据事实查知，上诉人通过的是正常的人行过道，上诉人以前穿过时都没有任何火车经过，道口又没有任何通车的提示性标志，也没有护路围栏，根据经验上诉人认为这是条不通车的报废线路，而原审无根据强加给上诉人重大过失的认定没有道理。铁路法第四十七条明确规定无论是“铁路平交道口”还是“人行过道”都“必须”设置必要的标志和防护设施，对于铁路运输企业必须设置标志的法定义务问题，一审却人为解释为“非强制性”规定，尽而减免被上诉人的责任，原审在适用法律和解释法律方面存在严重违法性，绕过被上诉人的法定义务毫无保留地全面袒护被上诉人，原审在追及上诉人过错时，大量适用下位规章，对于被上诉人应当承担的责任巧妙实施推理性思维“虽然没有警示标志但原告作为完全行为能力人应当知道危险” 开脱铁路方的责任，这哪里是在公正判案，明明是在替铁路方讨罚受伤的原告，根本没有“以人为本”理念，没有生命观、健康观，全篇判词表现为“以铁为本”。
　　对于铁路公安部门充满矛盾、事后伪造和严重违背调查规程的处理报告却认为“基本能够表现客观事实”，原审的判决如此不把公民的生命健康放在首位，戏虐受害的上诉人，令人深表不服。根据法律适用原则，特别法不得违反基本法基本规则的要求，如果特别法规定与基本法的基本规则相一致，应当优先适用特别法的规定，如果特别法的规定违反基本法的基本规则，则应当依照基本法的基本规则适用法律，原审在适用民法通则第123条时同时又引用了铁路部门规章，民法规定对于无过错责任免责条件只有受害人“故意”行为，并未规定过失，而原审在前提中确认适用无过错原则，却在处理时放弃基本原则，拣选对被上诉人有利的下位规章做依据，这种做法明显违背适法原则。二、民法通则第123条规定的“高危作业承担无过错责任”的特殊归责原则，立法本意是确定危险作业本身对周围具有很大的危险性，即使人们极其谨慎并采取各种防范措施，仍无法完全避免事故的发生，而且一旦发生事故，其危害后果往往很大，不堪设想，对于这种损害事故，按照传统的侵权责任理论已无法合理解决，各国立法都相继采取特殊的侵权责任原则，如果作业人没有尽到合理的注意义务而致他人损害，无论加害人是否有过错，都要对造成的损害后果承担责任，并不是说只有在无过错的情况下所承担的责任才是无过错责任，无过错的要承担责任，有过错的更应当承担责任，被上诉人未在人行过道依法设置标志，本身就是放任危险，应当承担全部的事故责任。根据民法通则关于无过错责任原则，如果损害不是受害者故意造成的，高危作业人就不得免责，就应当承担责任；“故意”包括受害人对损害的发生有故意以及故意实施违法行为，前者例如卧轨自杀等，如果损害的发生非因受害人故意而仅因受害人过失引发的，则从事高度危险作业者仍应承担责任，因为损害发生的根本原因仍在于作业的高度危险性。三、原审解释和认定“无过错责任”时完全悖离了立法目的，无过错责任是要建立一种有利于社会弱者的调整规则，以使其受到的损害得到充分的救济，无过错责任归责原则的立法目的在于“报偿回归”“危险控制”“危险分担”法理，报偿理念坚持“谁享受利益谁承担风险的原则”，铁路运输企业在享受机车带来方便快捷的同时，自然应由其承担因机车运行所带来的风险；危险控制理论坚持“谁能够控制减少危险谁承担责任的原则”，铁路运输企业及机车司机受过专业的训练，他们能够最准确地控制危险，要求其承担赔偿责任，能够促使其谨慎运营，尽量避免损害发生；危险分担理论坚持“利益均衡原则”，行车事故是现代大工业文明的伴随性风险，应由享受现代文明的全体成员分担其所造成的损害，在行车事故中往往是受害人被撞伤或撞死，而肇事者一般不会有人身伤害，此时要求肇事者分担经济上的损失仍不失公允。无过错责任是从整个社会利益均衡不同社会群体力量之对比，从寻求补偿和息事宁人的角度来体现民法的公平原则，反映高度现代社会化大生产条件下的公平正义观，也正是以人为本精神的重要体现。四、原审在处理本案时表面上称之为“无过错责任原则”，但实质上以行人过错进行裁断，尤其在查知被上诉人有过错时也要有意回避和掩盖，集中精力深挖受害人的行为，此行严重偏离了以人为本的司法理念，最高院提出以人为本的司法理念，重在体现司法实务中对弱者的保护、对人身安全的保护。法律规定对诸如铁路事故等高危作业者发生事故，应当最大限度地保护受害人，促使加害人千方百计地运用一切现代高科技手段及加强责任心去防止侵害发生，以人为本协调个人权益与社会利益的冲突，不考虑加害人的过错，增强加害人责任感，督促铁路运输企业最低限度地降低产生致害事故的可能性。现实生活中许多纠纷中的当事人主观行为上有无过错实难考证，当事人的人身受到损害活生生摆在面前，无人理赔、无人问津，置社会良知与不顾，使受害人雪上加霜，尽管此类纠纷不是社会之主流，数量不多，既然存在就需要解决，仅靠社会自愿救济是有限的，亟待在法律上得到救济，在法律上给予保障、永久的、稳定的、有法可依的保障。